Aviação. O voo para as emissões zero vai ter de acelerar

Biocombustíveis, inteligência artificial e Big Data são as principais soluções para eliminar os impactos nocivos da aviação.

Biocombustíveis, inteligência artificial e Big Data são as principais soluções para eliminar os impactos nocivos da aviação. Mas o ritmo tem sido lento. Para alcançar as metas climáticas, o setor não pode esperar pelas tecnologias do hidrogénio ou da energia solar para começar a agir.

A aviação está numa encruzilhada. O pior da pandemia pode ter passado, mas o setor tem uma outra crise à porta. Há cada vez mais vozes a subir o tom e o nível de medidas contra os seus efeitos para as alterações climáticas. Muitos países implementaram ou estão agora a executar políticas mais agressivas para combater a sua pegada, na forma de impostos pagos pelo passageiro ou pelas companhias. Áustria, por exemplo, aumentou, no ano passado, as taxas sobre os voos de três para 12 euros. França introduziu, também em 2020, um imposto ecológico que pode ir dos três aos 18 euros, consoante a duração, o destino e a classe. O governo alemão implementou aumentos entre 40% e 75% nas taxas de voos de curta, média e longa duração. E a Suécia – a pioneira do movimento flygskam (vergonha de voar) - prepara-se para aumentar, ainda neste verão, as taxas aeroportuárias para aviões altamente poluentes, levando em consideração, no cálculo dos encargos, o impacto ambiental, como o uso de biocombustíveis. A indústria da aviação está por isso sob pressão, começando agora a reagir numa corrida contra o tempo para alcançar a descarbonização. Empresas como a Airbus planeiam colocar no mercado aviões a hidrogénio, mas não antes de 2030. O setor precisa, entretanto, de atalhar caminho, e são os combustíveis sustentáveis, as tecnologias de ponta e os ganhos na eficiência dos aparelhos e das rotas que podem fazer a diferença.

Voar na era pós-covid

Tudo isso está agora a ser acelerado para minimizar o impacto no ambiente. Em comparação com outros setores, o contributo da aviação é proporcionalmente pequeno para as emissões globais de efeito estufa, mas também é um dos que cresce mais rápido. De acordo com as estatísticas da World Air Transportation, o total de passageiros aumentou para 4,5 mil milhões em 2019, o que representa mais 3,6% face ao ano anterior. Com a Covid-19, o número caiu para cerca de 70%, mas, o que se espera com a retoma, é o regresso aos níveis pré-pandémicos. A International Air Transport Association (IATA) prevê um aumento para 7,2 mil milhões de viajantes em 2035. As estimativas mais consensuais colocam a participação do setor nas emissões globais de CO2 em 2,4%. Mas há muitos especialistas a alertar para os impactos colaterais, como os óxidos de nitrogénio (NOx), vapor de água, partículas e rastos produzidos pela aviação, responsáveis por cerca de 5% do aquecimento global. Para se ter uma ideia de escala, o tanque de um jumbo Boeing 747-400 carrega 240 mil litros de combustível fóssil - tanto quanto quatro mil automóveis movidos a combustão interna – queimando uma média de quatro litros por segundo. Os períodos mais críticos ocorrem durante as decolagens e aterragens, representando ambas 25% das emissões dos aviões, segundo as estimativas da NASA. Essa é, aliás, a razão para a agência espacial americana recomendar voos sem escala e com duração inferior a três horas.

A promessa dos biocombustíveis

Neste cenário turbulento que o setor atravessa, são as multinacionais e a grandes empresas ligadas às energias que prometem aliviar o peso da responsabilidade ambiental da aviação. É o caso da eólica dinamarquesa Stiestal que anunciou para breve a chegada ao mercado de um biocombustível, a partir de resíduos agrícolas e hidrogénio verde, capaz de remover o carbono da atmosfera. SkyClean é o nome desta inovadora solução, revelada na convenção Dublin Climate Dialogues, em finais de maio, com potencial não só para anular o CO2 produzido pela aviação, como para eliminar a pegada de carbono da atmosfera à medida que o seu uso se generalizar. A tecnologia, segundo a Stiestal, estará no mercado até 2025 e será quimicamente igual ao combustível A-1, atualmente utilizado pelas companhias, dispensando, portanto, qualquer modificação na mecânica ou na eletrónica dos aviões. A grande e inesperada diferença é a possibilidade de milhões de passageiros poderem voar para o outro lado do mundo sem a consciência poluída. Muito pelo contrário – diz a empresa dinamarquesa – viajar até à Tailândia ou até ao Japão enquanto se remove carbono da atmosfera poderá vir a ser, ironicamente, um ato de cidadania exemplar. Os desperdícios são considerados recursos abundantes, apresentando-se como as melhores alternativas para resolver o dilema da aviação no curto e médio prazo. Os biocombustíveis de resíduos avançados são feitos de produtos e matérias reciclados, como o óleo de cozinha, o lixo industrial ou os restos da agricultura e podas das florestas. Companhias como a Shell, a Repsol ou a Total estão cada vez mais interessadas na produção de combustíveis de aviação sustentáveis (SAF, sigla em inglês). A Total anunciou recentemente que até 2024 irá reconverter uma das suas refinarias, próxima de Paris, numa unidade de produção de SAF. O seu combustível, contendo 16% de óleo de fritar, aliás, esteve em inícios de maio no centro das atenções ao possibilitar o primeiro voo intercontinental entre Paris e Montreal, poupando 20 toneladas de CO2. O problema, no entanto, é que a sua produção permanece insignificante: 0,01% do combustível de aviação global. O Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT, sigla em inglês) calcula que, ao ritmo atual, os biocombustíveis avançados e outras fontes sustentáveis representarão apenas 5% do combustível da aviação em 2030. O motivo para esse lento crescimento é o tempo, o investimento e a tecnologia necessária. Os biocombustíveis avançados são caros, além de a sua oferta estar muito abaixo da procura por parte de outros setores, como o transporte marítimo ou de pesados.

O potencial dos sintéticos

O combustível sintético, por outro lado, tem maior potencial de crescimento, segundo os especialistas. Tal como os biocombustíveis de resíduos avançados, é encarado como uma alternativa sustentável de curto prazo. Feito a partir de reações eletroquímicas entre a água e o carbono capturado, a sua produção é, todavia, escassa porque o seu custo é três vezes superior ao dos combustíveis convencionais. O único voo com combustível sintético aconteceu apenas em fevereiro deste ano com a KLM a se tornar na primeira companhia aérea do mundo a inaugurar uma solução sintetizada – e mesmo assim, utilizou apenas 5% na sua mistura. O abastecimento foi produzido pela Shell combinando água, CO2 e eletricidade de fontes renováveis.

Ganhos na eficiência

A aviação comercial não conseguirá, por isso, sair desta encruzilhada unicamente à conta dos combustíveis sustentáveis. Ganhos na eficiência terão de acontecer em paralelo, adverte a Organização da Aviação Civil Internacional. Os aviões, todavia, já são hoje 85% mais eficientes do que na década de 1960, mas a agência de aviação da ONU ambiciona alcançar mais 2% na eficiência de combustível até 2050. Hoje, os motores das aeronaves também já emitem 20 vezes menos CO, CO2 e UHC em comparação com os modelos fabricados durante a década de 1970. A estratégia para melhorar o seu desempenho poderá trazer alguns ganhos, mas continuará a ser insuficiente perante o crescimento no número de voos previsto para a próxima década. Serão por isso necessária outras medidas como otimização das rotas de voo, não apenas com base no custo, mas sobretudo com a finalidade de reduzir as emissões. Há companhias aéreas que já deram esse salto, como é o caso da Air France, da Malaysia Airlines, da Atlas ou da Norwegian Airlines. Todas elas usam a tecnologia Sky Breathe, uma solução que recorre ao Big Data, à Inteligência Artificial a ainda ao learning machine para analisar milhares de milhões de registo de voos e encontrar a rota com o menor consumo de combustível, podendo a poupança atingir os 5%. Evitar as emissões de dióxido de carbono, no entanto, é só parte de um problema com um rasto muito maior. Os trilhos de fumo branco que os aviões largam pelo caminho são um dos grandes desafios do setor ainda sem resposta. A ciência pode desempenhar um papel importante, mas o urgente, nesta fase, é encontrar um novo modelo nas rotas e de voo que evite a formação de rastos. Essa é precisamente a intensão dos ensaios que o Eurocontrol - autoridade de aviação da União Europeia - e o Instituto Aeroespacial Alemão estão atualmente a realizar. O objetivo é testar novas metodologias e definir as condições que ajudam evitar a formação de rastos. A aviação terá de encontrar respostas para este fenómeno que, segundo a Comissão Europeia, pode duplicar o seu impacto por comparação às emissões de CO2. Trilhos de condensação, ou rastos, geralmente desaparecem ao fim de alguns minutos, mas também podem espalhar-se ou transformar-se em nuvens de longa duração, alterando o equilíbrio da radiação que sai e entra na atmosfera terrestre. O hidrogénio e a energia solar são, por fim, as luzes ao fundo do túnel que poderão tornar insignificantes os obstáculos que a aviação atravessa atualmente. Mas as tecnologias estão ainda em desenvolvimento e o setor não pode dar-se ao luxo de esperar. A indústria joga, por agora, com os trunfos que tem para alcançar as metas de descarbonização da próxima década.