Descarbonização beneficia de múltiplas tecnologias. Hidrogénio será a melhor solução para veículos pesados e territórios com limitações à produção de renováveis e armazenamento.
Até 2030 a Toyota quer vender oito milhões de veículos zero emissões, dos quais dois milhões serão a bateria e a hidrogénio. O anúncio foi feito por Stephan Herbst, administrador do Concelho do Hidrogénio e diretor técnico da Powertrain Hydrogen & FC Business & Value Chain e da Toyota Motor Europe, durante o keynote que apresentou, esta tarde, na cimeira Portugal Mobi Summit sobre "Transportes e o Futuro da Energia".
O responsável considera que as baterias elétricas e o hidrogénio podem ser "complementares" na revolução ambiental com vista à descarbonização. "Precisamos de várias tecnologias para conseguir atingir a neutralidade carbónica globalmente", defendeu Herbst, apontando as vantagens, mas também os condicionalismos das diferentes opções.
Segundo explicou o administrador da Toyota, as baterias são eficientes e já há uma infraestrutura de distribuição, mesmo que não seja perfeita. Por resolver está o tempo que os veículos demoram a carregar, dado a inexistência de soluções rápidas. Por seu lado, o hidrogénio tem uma elevada densidade de energia, mas é necessária uma rede de distribuição. Em contrapartida, o carregamento é rápido, tal como acontece, aliás, com os veículos convencionais.
Os carros de bateria elétrica são uma boa escolha para uma acelerar a transição, mas "têm vários constrangimentos", insistiu Herbst. O hidrogénio, referiu, é mais fácil de transportar e precisa de menos espaço para armazenamento, sendo uma opção para territórios que não produzem energia renovável e que têm limitação de espaço. E é também uma solução que permite maior potência. "Para veículos como autocarros ou camiões, o hidrogénio tem mais potencial", assegurou.
Inovação e escala baixam custos
O contínuo desenvolvimento tecnológico tem permitido reduzir os encargos dos veículos a hidrogénio. Desde o protótipo do Mirai da Toyota, em 2008, até a introdução da primeira geração, em 2014, no Japão - e, no ano seguinte, nos Estados Unidos e Europa - , "já foi possível reduzir os custos em 95%", contou Stephan Herbst, adiantando que as próximas gerações deste veículo também sofrerão grandes reduções de custo e terão tecnologia mais avançada. O modelo mais recente do Mirai, apontou, tem um alcance de 600 quilómetros e pode ser carregado em cinco minutos.
A escala, naturalmente, também ajuda a reduzir encargos, admitiu o responsável. Para a primeira geração de veículos, a empresa tinha uma produção de três mil unidades/ano e, agora, já tem capacidade para 30 mil. Na sequência de várias parcerias, estão a ser testados camiões no Japão e nos Estados Unidos que recorrem a estas tecnologias inovadoras. Noutros países, os testes incluem já os transportes marítimos e Portugal também faz parte desta viragem, relembra o responsável: "A colaboração com a Caetano permitiu colocar no mercado um autocarro que já ganhou vários concursos na Europa".
Mas uma empresa sozinha não conseguirá criar mercado e escala necessárias à transição energética. Daí que em 2017 a Toyota tenha criado o Conselho do Hidrogénio, explicou o administrador, referindo que as parcerias permitem a desenvolver "ecossistemas", que facilitam a construção de infraestruturas com vista tornar os novos veículos mais acessíveis. O custo do hidrogénio também é um fator decisivo, o seu preço terá de cair para metade, até chegar aos cinco euros/kg, tornando viáveis os negócios dos operadores.
