Bernardo Pereira: “Somos o país da UE que menos investe em ciclovias por habitante”

Portugal está a divergir de outros países europeus na revolução da micromobilidade e investe apenas 30 cêntimos por habitante na rede ciclável, apontou o especialista em mobilidade sustentável da Lisboa E-Nova em entrevista Portugal Mobi Summit. Sinais que podem comprometer as metas da neutralidade carbónica.

A Visão Estratégica de Mobilidade MOVE Lisboa prevê que dois terços das deslocações em 2030 sejam realizadas por transporte público e por modos ativos, ou seja, a bicicleta ou a pé. Mas, a sete anos de distância, “não só estamos longe de atingir aquelas metas, como parecemos estar até a divergir de muitas cidades europeias que estavam ao mesmo nível das nossas cidades”, alerta Bernardo Pereira em entrevista Portugal Mobi Summit. Para o especialista em mobilidade sustentável da Lisboa E-Nova - Agência de Energia e Ambiente de Lisboa, essa divergência tem uma causa e é a falta de investimento nos transportes públicos e, muito em particular, nas ciclovias.

“Portugal é o país da União Europeia que menos investe na infraestrutura ciclável”, revelou. O país despende apenas 30 cêntimos por habitante em ciclovias, o que contrasta com dezenas ou centenas de euros gastos por alguns países europeus, especificou. Um sinal que pode comprometer as metas de neutralidade carbónica assumidas pelo país até 2045 e pela capital até 2030.

Apesar de Lisboa ter feito “progressos notáveis”, ainda “estão em falta uma série de ligações importantes”, que comprometem o propósito de tornar a capital verdadeiramente ciclável, assinalou. A nível nacional, os atrasos ainda são mais preocupantes. Essa situação, aliada a outras questões, desde o urbanismo até à ineficiente ligação entre os vários modos de transporte, faz com que o sistema português de mobilidade assente numa “pirâmide invertida face àquilo que deveria ser”, considera o arquiteto de formação que estudou a fundo a evolução das ciclovias entre 2009 e 2021, em Lisboa.

Segundo Bernardo Pereira, os critérios da intermodalidade deveriam ter “em primeiro lugar o peão, em segundo a bicicleta, em terceiro a ferrovia, depois os autocarros, em quinto a mobilidade partilhada e, só por último, o carro individual”. Ora, “o nosso sistema é totalmente invertido”, diz, com o carro individual a ter a primazia da utilização do espaço público, com tudo o que isso implica de emissões, de congestionamento e de sinistralidade.

Esta “pirâmide invertida” no sistema de transportes ajuda a explicar um número que já deveria estar em remissão: “dois terços das deslocações na Área Metropolitana de Lisboa são feitas através de transporte rodoviário individual. Na cidade, o transporte rodoviário é responsável por cerca de 40% das emissões na cidade”.

São razões de sobra para Bernardo Pereira considerar, sem margem para dúvidas, que “a intermodalidade é crucial para o objetivo de alcançarmos uma mobilidade mais sustentável”. E entende que a mobilidade ativa é a argamassa do sistema de mobilidade sustentável, aliada à ferrovia, o modo mais eficiente de transporte coletivo.

“Temos de reequilibrar o sistema e, para isso, não é preciso reinventar a roda”, diz. Na cidade, “as pessoas deveriam ter condições para fazer um percurso entre 1 e 6 km de bicicleta”. Ciente de que não é uma tarefa fácil, Bernardo Pereira entende que “a única maneira para não nos enterrarmos mais, é parar e repensar”. Mas aponta o paradoxo de o PRR (Plano de Recuperação e Resiliência) prever “mais de 700 milhões de euros para mais estradas e zero para a rede ciclável, rede pedonal e zonas de zero emissões”. Um exemplo é o plano de alargamento do IC20. “Parece a orquestra do Titanic a tocar enquanto o navio se afunda”.

Sobre a micromobilidade – bicicletas e trotinetas – o responsável da Lisboa E-Nova faz uma grande distinção qualitativa entre as bicicletas e as trotinetas, enfatizando que só as primeiras promovem a chamada mobilidade ativa, que é boa para a saúde, e constituem o meio de transporte mais rápido em meio urbano. Elogia as bicicletas partilhadas GIRA, do município de Lisboa, que são um exemplo a replicar noutras zonas do país, mas considera que deveriam estar disponíveis em mais estações da cidade, para que mais pessoas as pudessem utilizar. Já sobre os chamados serviços de mobilidade – mobility as a service – o especialista considera que apresenta preços mais elevados e serve um tipo de utilizador que é um segmento bem mais reduzido da população.

A tese de doutoramento de Bernardo Pereira centrou-se nas chamadas 'coligações de ciclistas', que consistem em formas de organização informal de pessoas que se juntam em torno de uma visão para a cidade, que querem uma transformação modal no uso do espaço público. No conceito podem inserir-se movimentos, associações, grupos de vizinhos ou pais, “acima de tudo, um espaço de troca de ideias que pretende introduzir o tema da importância das ciclovias na agenda pública, que ainda não é vista de forma séria”.

O que a experiência mostra é que tende a haver mais políticas públicas de promoção de bicicleta nas zonas e cidades onde estas “coligações” são mais ativas, conclui Bernardo Pereira.

Em Lisboa, como noutras cidades, a influência desses grupos faz-se sentir, com o seu trabalho ao nível local. E há certas ruas onde os ciclistas já não são uma ínfima minoria. Na Avenida Duque d'Ávila, por exemplo, já circulam cerca de mil bicicletas por dia.

Bernardo Pereira, entrevistado pelo curador do PMS, Paulo Tavares, formou-se em arquitetura no Canadá (University of Waterloo) e concluiu o doutoramento na Universidade de Aveiro em 2022 em políticas públicas com um trabalho sobre o impacto das 'coligações de ciclistas' nas políticas urbanas de mobilidade e de como estas mudaram em Lisboa entre 2009 e 2021. É atualmente especialista na Lisboa E-Nova, a agência responsável por agregar a mobilidade sustentável às políticas governamentais de energia e ambiente.

Carla Aguiar