Mobilidade a hidrogénio enfrenta problemas de custos

Cidade francesa de Pau termina projeto de transportes públicos a hidrogénio devido ao preço e às avarias, mas esta tecnologia de emissões zero continua a ser preferida em muitas cidades do mundo, incluindo em Portugal.

A cidade francesa de Pau abandonou o seu projecto de transportes urbanos baseado em autocarros com células de combustível, justificando a medida com os custos elevados da operação. Também foi referida a questão dos subsídios europeus, que existiram no lançamento, mas que serão mais limitados na fase de crescimento da rede. Segundo o jornal especializado Hydrogen Insight, a cidade vai apostar em autocarros elétricos. O hidrogénio foi introduzido em 2019 e estavam em serviço oito veículos longos, com mais quatro encomendados.

Neste período, a frota circulou apenas 99% do tempo, por causa das avarias no sistema de abastecimento, mas o fator decisivo foi o aumento do preço do combustível para o dobro. O custo desta frota de autocarros ascendeu a 900 mil euros por ano e tornou-se incomportável, tendo em conta que era apenas uma das 17 linhas de transportes urbanos na cidade. Segundo o Hydrogen Insight, que cita um estudo italiano, um autocarro a hidrogénio custa 2,3 vezes mais por quilómetro do que um equivalente elétrico.
 
No setor dos transportes, o hidrogénio parece atravessar uma fase complicada. Um projecto em Liverpool foi suspenso. Havia 20 veículos a hidrogénio a circular na cidade, mas a autoridade regional decidiu parar o serviço por haver problemas na oferta de combustível. O futuro dependerá de se encontrar um fornecimento regular de hidrogénio verde, que sendo produzido com energia renovável não resulta em emissões de gases com efeito de estufa. A alternativa, o chamado hidrogénio cinzento, é um combustível fóssil mais caro do que o diesel e com emissões elevadas.

Em Portugal, o hidrogénio continua a atrair interesse. Cascais já tem autocarros desta tecnologia a circular; no Porto, está a ser construída uma linha com um serviço exclusivo de veículos a célula de combustível; em Lisboa, a Carris parece ter optado pela eletrificação da frota, mas manterá pelo menos um autocarro a hidrogénio. A CaetanoBus, de Ovar, produz (e vende para toda a Europa) autocarros a hidrogénio, com autonomia de 500 quilómetros.

Há outros exemplos de aposta na tecnologia: no final de 2025, a cidade alemã de Colónia deverá ter a circular 160 autocarros a hidrogénio, incluindo 18 unidades articuladas com capacidade para 130 passageiros, que serão fabricadas na Polónia. A companhia local de transportes públicos tem já 72 veículos movidos a célula de combustível. Na Coreia do Sul há o exemplo de Incheon, líder mundial na mobilidade a hidrogénio, com 200 autocarros desta tecnologia e planos para expandir a frota para 700 no final do próximo ano. Os subsídios coreanos são elevados.

Os comboios
A grande esperança do hidrogénio está nos comboios, mas também neste meio de transporte há sinais contraditórios. No mês passado, foi anunciado um grande contrato na Califórnia, para adquirir quatro composições a hidrogénio numa linha daquele estado americano. Também são recentes a demonstração feita na Arábia Saudita ou um protótipo apresentado em Itália.

Apesar desses sinais favoráveis, o setor foi abalado em agosto com a notícia do abandono na Alemanha da primeira experiência comercial com comboios a hidrogénio. O projeto envolvia 14 composições movidas a células de combustível e durou cerca de um ano. A companhia de transportes da Baixa Saxónia chegou à conclusão de que a sua infraestrutura a hidrogénio era 80% mais cara do que a alternativa elétrica.

Os comboios estavam a ser testados desde 2018 e pensou-se inicialmente que iria ser uma tecnologia mais barata do que a eletrificação das linhas, mas a tecnologia de baterias evoluiu. O hidrogénio foi afastado e as autoridades da região decidiram substituir os comboios a diesel por um misto de eletrificação de linhas e comboios a bateria.

Luís Naves