UE aprova limites polémicos para emissões dos transportes pesados

Camiões ou autocarros terão apenas sete anos até ao primeiro choque de tecnologias limpas. A legislação desagradou aos ambientalistas e não convenceu outros setores, como transportes marítimos, devido à concorrência que se vai instalar por combustíveis escassos.

O Parlamento Europeu adotou em plenário a legislação proposta pela Comissão para reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO2) no setor dos transportes pesados. A votação contou com 445 votos a favor e 152 contra. A diminuição deverá atingir 45% em 2030 e 90% em 2040, mas mantém-se a hipótese do setor rodoviário concorrer com a descarbonização dos transportes marítimos e da aviação comercial, dois setores onde a transição energética será mais complexa.

Em relação às metas, havia inicialmente uma proposta um pouco mais ambiciosa do que a da Comissão, prevendo redução de 70% na data intermédia de 2035, mas o plenário rejeitou a ideia e manteve-se o valor de 65% que Bruxelas defendia. A legislação segue agora para discussão com os países e deverá entrar em vigor no início de 2024.

As novas regras vão aplicar-se a todo o transporte pesado, mas também a autocarros urbanos e veículos de utilidade pública, como por exemplo camiões de recolha de lixo. A redução exigirá a substituição das frotas e o desenvolvimento de novas viaturas. O Parlamento rejeitou o chamado fator de correção de carbono (CCF), mecanismo proposto pela Comissão que levava em consideração as misturas de combustíveis contendo produtos renováveis. Isso era defendido pela indústria automóvel para agilizar a adaptação das empresas de transportes, muitas das quais têm pequena e média dimensão.

Os CCF foram rejeitados, mas foi apoiada a proposta da Comissão Europeia de definir uma nova classe de veículos pesados que usem biocombustíveis ou combustíveis não-orgânicos, como hidrogénio e derivados. É nestes domínios que surge a contestação. A indústria automóvel pedia bom-senso, mas a decisão foi criticada por ambientalistas, pois permite misturas onde haverá combustíveis fósseis. Outros setores de transportes que apostam nestas tecnologias para a sua própria descarbonização têm criticado o eventual uso de recursos escassos.

O setor dos transportes marítimos poderá ser o mais afetado. Na semana passada, a maior associação europeia de armadores (ECSA), que tem sócios de 20 países, lançou um alerta: se aumentar a procura de biocombustíveis nos transportes por camiões, a descarbonização das frotas marítimas pode atrasar-se. O fator de correção de carbono era o alvo principal desta posição, mas a votação manteve o problema, abrindo caminho ao uso de combustíveis que a indústria naval utiliza nas suas experiências com as tecnologias de descarbonização.

Os armadores não contestam a necessidade de acesso a fontes de energia limpa, mas estão preocupados com a eventualidade de ser desviado dos transportes marítimos um recurso limitado, por intermédio da criação da procura artificial em setores que têm alternativas, nomeadamente baterias elétricas. Os navios, pelo contrário, ainda não possuem uma solução tecnológica que permita chegar às emissões zero, alertam.

"Para se conseguir que a indústria de transportes marítimos atinja as suas próprias metas [de transição energética], combustíveis limpos devem ser fornecidos no mercado em quantidades suficientes e a preços acessíveis", pode ler-se no comunicado da ECSA. "Combustíveis renováveis são fundamentais para o setor dos transportes marítimos, mas a sua atual escassez ameaça bloquear a descarbonização".

O problema da rede

Não é clara a razão da insistência nos biocombustíveis. Ela pode explicar-se pelas dúvidas na indústria automóvel sobre as metas para o transporte pesado. A UE está a tentar acelerar a eletrificação ou a adoção de camiões com células de combustível (a hidrogénio), mas os construtores dizem que a rede de carregamento elétrico ou de abastecimento de hidrogénio é insuficiente para convencer as empresas de logística a substituir as suas frotas.

Os serviços regional ou urbano devem avançar depressa na direção das emissões zero, mas há dificuldades nas distâncias mais longas: os camiões circulam em toda a Europa e em países exteriores à UE, fazem viagens em percursos sem infraestrutura de carregamento. Os peritos afirmam que, para se atingir a meta de 2030 (menos 45% de emissões), seriam precisos entre 21 mil e 35 mil postos de carregamento para camiões elétricos em toda a UE e a rede não podia ser desigual ou ter zonas sem postos.

Os biocombustíveis são uma forma de ganhar tempo, mas podem atrasar todo o processo de eletrificação dos navios e aviões. Há também o caso dos produtos genericamente designados renováveis com origem não-orgânica. Por exemplo, usando energia renovável produz-se o chamado hidrogénio verde, que resulta de eletrólise da água. Este combustível permite por seu lado sintetizar amoníaco ou metanol através da combinação com carbono (que assim é usado

com vantagens ambientais). Tudo isto consome energia e, no caso do amoníaco, haverá sempre a concorrência da agricultura, para fertilizantes essenciais.

Biometanol, amoníaco verde e hidrogénio são grandes apostas da propulsão naval do futuro, que já usa biogás. Isto exigirá investimentos tremendos e uma adaptação necessariamente lenta. As leis europeias estabeleceram a meta de pelo menos 1% de combustíveis renováveis não orgânicos em 2030 no setor dos transportes, mas isto pode ser insuficiente se houver uso nas estradas. Há sobretudo o obstáculo do preço.

O biometano, outro exemplo (não confundir com biometanol), tem um efeito ambiental positivo, pois retira carbono da atmosfera. Produzido a partir de lixos orgânicos urbanos ou agrícolas, este combustível é uma das grandes esperanças do transporte marítimo, permitindo a um navio reduzir as suas emissões em 90%. A UE quer incentivar a produção, em 2030, de pelo menos 35 mil milhões de metros cúbicos de biometano (o equivalente a 20% das importações de gás natural russo antes da guerra da Ucrânia), mas a concorrência com o transporte rodoviário deverá encarecer o produto.

A urgência climática

A posição europeia acabou por ser um equilíbrio entre a urgência das reduções de emissões e as necessidades da economia, já que as novas regras vão mudar todo o setor dos transportes pesados e não haverá muito tempo para a transição, pois a meta de 2030 já será bastante exigente. A justificação dada na proposta legislativa incluía o argumento da neutralidade climática em 2050 (objetivo da UE), mas mantendo ao mesmo tempo a redução acentuada nos custos operacionais dos transportes.

O eurodeputado responsável, Bas Eickhout (que conduziu os trabalhos e apresentou o relatório final), explicava na sua justificação que existe uma emergência climática "irrefutável". Os veículos pesados com mais de 3,5 toneladas, sendo apenas 2% das viaturas em circulação, produzem 6% das emissões totais de gases com efeito de estufa na UE. Os camiões de transporte e os autocarros de passageiros emitem 28% do total das emissões do transporte rodoviário, quase um terço. Além disso, estas máquinas têm uma longevidade média de 18 anos.

A regulação das emissões nos transportes pesados já existe há cinco, mas tem estado a ser aprofundada. Apesar disso, em comparação com 1990, o dióxido de carbono emitido por camiões e autocarros aumentou em pelo menos um quarto, indicando o extraordinário incremento do comércio entre países proporcionado pelo mercado único. Por ironia, o maior êxito da UE teve este impacto ambiental. Para controlar o fenómeno será necessária uma transição tecnológica rápida.

Os autocarros de transportes públicos e as frotas urbanas de serviço logístico estão a ser eletrificadas a grande velocidade. Câmaras municipais, governos regionais e empresas investem em novos veículos e, por isso, mais de um em cada quatro autocarros vendidos já são elétricos. A indústria automóvel está a acabar com os motores a combustão interna mais depressa do que se pensava ser possível (o limite legal é 2035 para os automóveis), mas a questão do transporte de longo curso e da rede de carregamento pode levar anos a resolver.

A União Europeia quer liderar no combate mundial às alterações climáticas, mas tem de pensar também na sua economia e nos custos da energia. As escolhas podem não ser fáceis, mas os últimos anos demonstraram que é possível fazer a descarbonização total e, por outro lado, acumula-se a informação preocupante sobre o estado da atmosfera do planeta.

As emissões humanas de dióxido de carbono estão na origem de um fenómeno de aumento do teor na atmosfera deste potente gás com efeito de estufa. Esta é a base de alterações climáticas potencialmente perigosas para a humanidade. Antes da era industrial, a proporção de CO2 na atmosfera oscilou entre 200 partes por milhão (ppm) e 300 ppm, o que correspondeu a períodos de aquecimento e arrefecimento do planeta em ciclos a rondar os cem mil anos.

Os cientistas chegaram a estas conclusões através do estudo de bolhas de ar aprisionadas em núcleos de gelo extraídos nos polos, que funcionam como registos da atmosfera dos últimos 800 mil anos. No atual registo histórico não há nada parecido com o que se está a passar. A atual crise climática deve-se ao súbito aumento nas proporções de CO2 nos últimos 60 anos. Em 1960, a atmosfera do planeta teve medições médias de 320 ppm, mas este ano já se registou um valor de 424.

Com estes dados, é evidente a urgência na redução das emissões, por isso existe um compromisso político mundial de limitar o aquecimento médio na atmosfera do planeta a 1,5 graus centígrados em relação aos níveis pré-industriais (a subida está atualmente em 1,2 graus). Se as reduções acontecerem na próxima década, um pouco antes do que se previa na altura do acordo de Paris (2015), o limite que parecia ambicioso pode ser alcançado.

Luís Naves

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