"UE estendeu o tapete vermelho à China" nos carros elétricos
Em polémica entrevista, o presidente do grupo automóvel Stellantis, Carlos Tavares, disse que os fabricantes europeus têm uma estrutura de custos 20% a 25% mais elevada do que os rivais chineses e que os prazos políticos para a adaptação elétrica são demasiado curtos ao ponto de alguns poderem ficar pelo caminho.
A Europa terá pouco tempo para se adaptar a uma situação desfavorável de concorrência imposta pelos construtores chineses de automóveis elétricos e nem todos os fabricantes europeus vão conseguir sobreviver. O aviso foi feito pelo presidente executivo da Stellantis, Carlos Tavares, numa entrevista ao jornal francês Le Figaro. Os decisores políticos devem permitir escolhas industriais "razoáveis e pensadas", pediu o empresário. Para a indústria europeia, as mudanças são "brutais", pois haverá pouco tempo para trocar uma tecnologia desenvolvida ao longo de um século (o motor a combustão) por outra que ainda não está otimizada (o veículo elétrico).
As empresas chinesas aproveitaram bem as oportunidades na Europa e a sua concorrência será difícil de contrariar. As regras da UE "foram calibradas precisamente para aquilo que eram os pontos fortes dos construtores chineses. Eles chegam à Europa com vantagens e ambição. São atraídos por um mercado rentável. Nós é que os convidámos, até lhes estendemos o tapete vermelho", disse ainda o empresário franco-português.
Considerado uma das figuras mais influentes da indústria automóvel, Carlos Tavares dirige o quarto maior fabricante mundial, com marcas muito conhecidas, entre elas Citroen, Fiat, Opel ou Peugeot. Em Portugal, o grupo Stellantis tem uma quota de 31% nas vendas totais e uma fábrica em Mangualde, com 900 empregos diretos.
Devido às ambições de descarbonização da União Europeia, o sector enfrenta um calendário exigente. Visando reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, Bruxelas impôs a data de 2035 para o fim da construção de automóveis ligeiros com motores a combustão interna. A eletrificação do parque automóvel em prazos curtos é, para Carlos Tavares, um exemplo de desfasamento entre sociedade civil e mundo político: "Temos de mudar as nossas tecnologias e as nossas organizações. Adaptar os dispositivos industriais em pouco tempo e as sociedades ocidentais não gostam muito de mudanças. Será darwiniano. Quantos [fabricantes europeus] serão capazes de mudar suficientemente depressa? Dito de outra maneira, quantos conseguirão sobreviver?", perguntou o empresário.
Os produtores chineses têm custos 20% a 25% inferiores aos dos construtores europeus de carros elétricos, disse Carlos Tavares. Questionado por Le Figaro sobre as pressões do governo francês visando a transferência para França da produção de modelos fabricados no estrangeiro, o patrão da Stellantis considerou que a ideia tem boas intenções, mas é irrealista, pois "a estrutura de custos do mundo ocidental não está adaptada à comparação com os construtores chineses".
Segundo o patrão da Stellantis, os políticos e industriais devem colocar-se uma questão crucial: "vamos conseguir encontrar uma solução de mobilidade elétrica que seja acessível às classes médias? O êxito da transição dependerá desses preços de venda. Ora, a relocalização [das fábricas em França] aumenta os custos e afasta-nos do objetivo".
Na mesma entrevista, Carlos Tavares também se referiu ao protecionismo americano e aos subsídios que beneficiam apenas fabricantes nacionais. É preciso evitar divisões no interior da União, considerou Tavares. "França e Alemanha são duas ou três vezes mais caras do que alguns países do Sul e do Leste [da UE]. Por isso, França e Alemanha devem aliar-se a esses países". No fundo, não há muitas opções. A escolha dos europeus estará entre soluções que permitam custos muito inferiores aos atuais ou o fabrico de carros com alta qualidade.
Para além das vantagens nos custos de produção, a China controla ou tem enorme influência na extração e refinação dos metais usados nos carros elétricos, sobretudo nas baterias. Com processos mais baratos, os chineses afastaram as empresas de outros países e hoje controlam 95% do manganésio, 73% do cobalto ou 67% do lítio nas formas refinadas. Além disso, a China fabrica 82% dos componentes usados em eletrólitos de baterias. O fim da produção de carros com motores a combustão implica um número elevado de fábricas de baterias em solo europeu, oportunidade que as empresas chinesas estão a aproveitar. A Europa deverá produzir nesse ano entre 12 e 15 milhões de veículos.
O setor automóvel tem alertado para esta vulnerabilidade da UE. Há falta de minerais estratégicos e as necessidades serão imensas. Um veículo elétrico consome em média 53 quilos de cobre, 66 de grafite e 9 de lítio. Alguns chips avançados usam gálio e germânio, dois elementos que, numa estranha ironia, a Europa não possui em quantidades suficientes. Gálio, batizado em honra da França; Germânio, em honra da Alemanha. A China, que controla 94% do Gálio e 83% do Germânio mundial, decidiu limitar as exportações dos dois metais.
Luís Naves
