Acidentes rodoviários estão 33% acima da média europeia

Portugal está a divergir da UE na sinistralidade rodoviária, com 600 vítimas mortais por ano, três vezes mais do que a Suécia. Baixar a velocidade para 30 km/h nas zonas urbanas é uma solução inevitável, concluiram especialistas no tema na Mobi Conversa sobre mobilidade e segurança.

“Mais de 600 pessoas continuam a morrer todos os anos nas estradas portuguesas, para além das duas mil que ficam com sequelas permanentes”, disse a vice-presidente da Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária (ANSR), na última Mobi Conversa sobre mobilidade e segurança. Aqueles indicadores significam que Portugal está 33% acima da média da União Europeia na sinistralidade rodoviária, tendo havido uma divergência com a UE, nos últimos anos, pois, em 2016, o país estava apenas 6% acima da média, acrescenta a responsável. Os novos modos de mobilidade partilhada e os seus conflitos também podem jogar um papel nestas estatísticas.

Ana Tomás lembra que, numa perspetiva histórica, Portugal fez progressos na sinistralidade rodoviária: “Se recuarmos 25 a 30 anos, Portugal reduziu a sinistralidade em mais de 80%, o que é um progresso assinalável”. O problema é que, “desde meio do século passado, praticamente não houve redução ou essa redução foi muito lenta”, diz.

Recentemente, no último mês, “fizemos um balanço de vítimas em 24 horas e contabilizaram-se 475 mortes, mas ainda faltam os dados a 30 dias, o que eleva para mais de 600 as vítimas da estrada”. A responsável admite que “os valores teimam em não baixar”, mas não considera que seja impossível, porque outros países têm conseguido reduzir as mortes. “Se outros conseguiram, nós também temos de conseguir”. O exemplo a seguir é a Suécia, o país da UE com o melhor desempenho, que adotou já a Visão Zero, tendo traçado esse objetivo desde o século passado. Enquanto os suecos têm 20 vítimas mortais por milhão de habitantes, nós estamos com 61 vítimas por milhão de habitantes, três vezes mais. “Portanto, com ambição e fazendo o que é certo, é uma meta possível”, acredita a dirigente da ANSR.

Num olhar mais em detalhe, os dados indicam que é em meio urbano (arruamentos) que ocorrem 35% das mortes e 54% dentro de estradas nacionais que atravessam localidades. Os atropelamentos estao aí incluídos, embora também existam atropelamentos fora de arruamentos. Ainda temos um nível alto de 17% de vítimas mortais por atropelamento, mas há cerca de 15 anos foi pior, eram 22%, contextualiza aquela responsável.

O Governo está também comprometido com essa visão zero acidentes para Portugal. Mas, lembrou, “é algo que não se combate nem só com campanhas, nem só com fiscalização, mas nos vários eixos: na infraestrutura, comportamentos, velocidade, veículos, e também na resposta para os acidentes, tudo em simultâneo”.

Nas cidades em que convivem cada vez mais modos de mobilidade, a vice-presidente da ANSR considera que só reduzindo a velocidade e separando utilizadores é que se conseguirá baixar os acidentes.

Deixar de priorizar o automóvel

Essa é também a visão de Bernardo Pereira, especialista em mobilidade sustentável na Lisboa e Nova, a Agência de Energia e Ambiente de Lisboa. Na sua perspetiva, “o primeiro passo para alcançar aquele objetivo nas cidades é transformar as ruas em locais seguros”. Temos priorizado “os veículos motorizados, sejam motos ou automóveis, desde os anos 40, 50 e continuamos a fazê-lo, desde as políticas públicas às próprias medidas de segurança rodoviária, que devia ser segurança viária no espaço público”, sustenta aquele especialista. “Enquanto estivermos a priorizar o automóvel, as suas velocidades e os seus volumes, sem restrição do número de carros a entrar na cidade temos um problema, pois há avenidas urbanas onde os limites de velocidade são 70 km/h, ou mesmo 50, e isso não deveria acontecer. Não devia ser superior a 30 km/h nas vias urbanas, o que já tem o respaldo de organismos internacionais”, diz. Por outro lado, Bernardo Pereira aponta outro problema que é a hierarquização das vias urbanas, ou seja, “um automóvel não deve poder atravessar qualquer bairro, por exemplo, em ruas escolares não devia haver tráfego de atravessamento”. Aquele responsável defende que há que priorizar todos os utilizadores e, sobretudo, os mais sustentáveis, que são os peões e os ciclistas. “A trotineta não é mobilidade ativa, isso é um erro no nosso Código de Estrada, porque assemelha-se mais a um ciclomotor, mesmo que tenha limitação, não é como uma bicicleta elétrica, em que para ter assistência, eu tenho que pedalar. Isto exige repensar todo o sistema viário, todo o espaço público. E devia haver campanhas para multar também situações abusivas de estacionamento em passadeiras e ciclovias”.

Falta liderança política para defender o peão

Será precisa uma autoridade nacional para os peões, os utilizadores mais frágeis de todo o ecossistema, tal como existe uma autoridade rodoviária?, questionou o moderador Paulo Tavares. Mário Alves, presidente da Estrada Viva, a Liga de Associações pela Cidadania Rodoviária, Mobilidade Segura e Sustentável considera que, pelo menos, é preciso respeitar o peão como uma peça central da mobilidade.

Lembrando que almejar as zero mortes não é assim tão utópico, pois Oslo, e Estocolmo estão quase a consegui-lo, Mário Alves defende, no entanto, que é necessária liderança política. E mudança de comportamento, nomeadamente na velocidade e no consumo de álcool, acompanhada de um reforço da fiscalização. “Para a segurança dos peões em concreto a velocidade controlada, a 30 km/h, é mesmo a questão mais importante”, diz. “Existem, e bem, a Estratégia Nacional de Mobilidade Pedonal e a Estratégia Nacional de Mobilidade Ciclável, mas o que nós sentimos também é uma certa falta de liderança política ao longo das últimas décadas”.

As medidas de acalmia de tráfego são fundamentais, defende Mário Alves, ao mesmo tempo que admite que “vai demorar décadas, porque investir em acalmias de tráfego em todas as ruas da cidade que foram desenhadas para o automóvel não será fácil”. “Os pontos negros e o tratamento de pontos negros é extremamente importante. Mas, em termos de medicina, é quase como termos um tumor e fazermos uma cirurgia, o que é muito importante. Mas o que é importante é que ele não exista, e para isso, é preciso haver a medida dos 30 km por hora”. Aliás, “Portugal assinou a Declaração de Estocolmo já há 5, 6 anos, com 143 países, e a questão dos 30 km por hora em zonas urbanas onde se misturam automóveis, peões e bicicletas já não é polémica na Europa”.

Por outro lado, Mário Alves destacou a tendência de algumas cidades fecharem mesmo o trânsito nos seus centros urbanos. Essa é a maneira mais eficaz para reduzir acidentes, “primeiro reduzir automóveis e depois velocidades”, conclui o presidente da Estrada Viva.