Empresas representam 80% dos utilizadores de carros elétricos

Todos os meses chegam à mobilidade elétrica cerca de oito mil novos condutores em Portugal. Mas, apesar de estar em expansão, ainda pairam muitos mitos em torno deste mercado que cresceu 23% em julho em termos homólogos. Da real autonomia dos veículos à longevidade das baterias; da logística e custo de carregamento à necessidade de manutenção, performance ou risco de incêndio, são várias as dúvidas e inquietações de quem pondera adquirir um veículo elétrico. É um quadro algo inquietante, se tivermos em conta que a indústria europeia deverá deixar de construir veículos a combustão já a partir de 2035 para alcançar a ambicionada neutralidade carbónica, e que, mais cedo que tarde, a norma passará a ser elétrica.

O elevado custo de aquisição e algum desconhecimento sobre as reais vantagens e desvantagens do modo elétrico têm contribuído para que estes veículos ainda não repesentem sequer 2% do parque automóvel nacional e que sejam maioritariamente frotas de empresas, em cerca de 80% dos casos. Isso mesmo concluiram os oradores da primeira Mobi Conversa, no âmbito do Portugal Mobi Summit 2024, que procurou desmistificar alguns conceitos ligados a este universo. Por isso mesmo, todos defendem a continuação do sistema de incentivos públicos à compra destes veículos para chegarem também aos particulares.

“Ainda é preciso fazer muito para desmistificar tudo o que envolve a mobilidade elétrica. Temos oito mil pessoas por mês a chegar a mobilidade elétrica, mas há ainda que passar muita infomacão ao mercado”, disse Pedro Faria, presidente do conselho executivo da Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE). Até porque muitos dos que chegam a este mundo não são eles próprios os entusiastas, recebendo os carros de serviço das empresas, que representam cerca de 80% deste mercado, em conjunto com os empresários em nome individual. Para aquele responsável, “muitos dos mitos e desinformação ainda vêm da experiência com os veículos de primeira geração”, mas, lembrou, “houve uma enorme evolução”.

Existem, no entanto, alertas que Pedro Faria faz questão de fazer. Por exemplo, “carregar um híbrido plug-in a 100% na rede pública é um erro, assim como optar por um híbrido plug-in, se não tiver onde o carregar”. E acrescenta que, como estes veículos “exigem muita disciplina, o que acontece é que andamos a transportar o peso da bateria”. Ou seja, “tiveram uma função importante no início”, mas agora não são uma solução que a UVE recomende a quem não tenha garagem. O mesmo não se aplica aos veículos 100% elétricos, que “fazem sempre sentido, até porque isto não é só uma questão de custo, mas também de cumprir os objetivos climáticos”, conclui o presidente da UVE.

Do lado dos operadores, o responsável da Galp para a mobilidade elétrica, Nuno Bonneville considerou que a empresa tem feito um esforço, desde 2010, para reduzir a ansiedade dos utilizadores com a autonomia dos veículos, com “a rede de carregamento mais ampla de Portugal”. A operadora conta com “5 mil pontos de carregamento disponíveis, 15% rápidos e 10% ultrarrápidos e outros 1500 pontos em Espanha”, disse. “No ano passado tivemos um crescimento de 67% nas sessões de carregamento e este ano estamos a ultrapassar esses valores na rede como um todo”, o que também atesta a expansão deste mercado.

“ Hoje em dia, já não há problema em fazer viagens, pois temos onde carregar”, garante Nuno Bonneville, mas, avisa, “é bom planear a viagem” e usar as apps disponíveis para saber se os carregadores estão operacionais. “Estamos bem preparados em Portugal, mas há que mentalizar que, nos primeiros tempos, não é como abastecer na bomba”.

Uma matéria que incomoda os utilizadores é a falta de transparência sobre o preço do carregamento da rede pública, que não é totalmente conhecida no momento exato da carga. Em Portugal, cada utilizador pode carregar em qualquer posto, independentemente do operador com quem tenha contrato de eletricidade, mas não tem acesso no momento da carga às taxas que cada operador vai cobrar. Essa é uma matéria que deverá ser simplificada no âmbito do regulamento europeu AFFIR, que tornará também possível pagar com um simples cartão bancário em qualquer país . “Temos estado em conversa com os stakeholders do setor para propôr ao legislador que inclua essas novidades”

, disse o responsável da Galp.

Questinado por Paulo Tavares, curador do Mobi Summit, sobre o contributo das marcas automóveis para a expansão da mobilidade elétrica, o diretor-geral da Audi Portugal disse que ocorre a vários níveis. Por um lado, “temos a visão central da Audi de só ter veículos elétricos até 2035, mas vamos tentar antecipar essa meta já para 2030 em Portugal”, disse Nuno Mendonça. E “já ampliámos a nossa gama elétrica e-tron, com o lançamento que estamos a fazer de três novos modelos, o que significa que teremos oito modelos elétricos”, disse aquele responsável.

Sobre o mito de abdicar do prazer da condução – outra dúvida recorrente – “não temos de prescindir do gozo de guiar ou de ter um automóvel bonito. Quando lançámos o e-tron ganhámos, aliás, o prémio de design”. Por outro lado,“eu que sempre fui aficionado de condução desportiva, posso assegurar que nada bate aquele binário e uma ultrapassagem é muito mais segura, em conforto e segurança”, diz Nuno Mendonça. “Toda a inércia do veículo elétrico ajuda a que a travagem seja mais rápida”. Mas o papel das marcas não se esgota aqui, pois há ainda uma relevante “ação de aconselhamento aos clientes e também a formação das equipas comerciais e de manutenção”, acrescentou.

Do lado da comunicação social, o jornalista Adelino Dinis, editor do site Weletric , destacou o papel do setor para informar com rigor e ajudar a desmistificar as muitas ideias erradas que circulam sobre estes veículos. E uma das mais insistentes tem a ver com a sua alegada maior propensão para incêndios, quando a teoria diz o contrário. “Há alguns vícios naturais dos leitores, como procurar informação que vai a favor das suas convicções - por exemplo, o hidrogénio versus o elétrico, sem pensar em toda a infraestrutura que esse modelo implica”, diz.

Em todo o caso, convém lembrar que “a mobilidade elétrica não é uma moda. É descarbonização, saúde pública, energia verde e é o futuro”, observa Adelino Dinis. Por outro lado, considera que os receios que têm surgido ultimamente sobre estes veículos são normais, porque “quando surge uma tecnologia disruptiva, há a tendência inicial para acreditar que ela vai resolver todos os problemas, mas depois aparecem os problemas e passamos a subestimar o impacto positivo”, ou seja, vai-se de um extremo ao outro.

Também o presidente da UVE se referiu ao boato recente de que um incêndio teria sido causado por um veículo elétrico. “Recebemos na associação telefonemas de pessoas assustadas”, confirma Pedro Faria. Houve uma notícia nesse sentido e, depois, apesar responsável da Proteção Civil ter vindo dizer que não se sabia se isso era verdade, criou-se uma ideia que viralizou. Sobre este ponto, Nuno Bonneville refere que a probabibilidade de incêndio num VE é 50% a 60% inferior ao de um veículo a combustão, o que não quer dizer que não possa acontecer, como tem, aliás, acontecido.

Sobre as vantagens dos veículos elétricos, é do conhecimento geral que exigem, em regra, menor manutenção, tendo em conta que têm centenas de peças a menos do que um veículo a combustão e não sofrem o mesmo desgaste do calor provocado pela combustão. Nuno Bonneville sustenta que o custo com manutenção é “bem menos que metade”. Em todo o caso, o responsável do canal online sobre mobilidade elétrica diz que “precisam sempre de alguma manutenção” e critica o facto de alguns concessionários – não é o caso da Audi, sublinha _ cobrarem um preço/hora superior aos elétricos. Na sua opinião, “há uma dimensão preocupante” que é o de tudo assentar na digitalização. “Tenho algum receio que a indústria não esteja a evoluir tão depressa no que diz respeito à atualização de software”, diz o jornalista especializado.

Quanto ao custo, a comparação é, em regra, favorável ao carro elétrico. Mas, como avisa Adelino Dinis, tudo depende também do tipo de uso e das condições que o utilizador tem para o carregar. Por exemplo, Nuno Bonneville aponta que o suv e-tron que conduz tem uma autonomia de 650 km, que dá para ir de Lisba a Braga e permite carregar 270 km em dez minutos, num carregador ultrarrápido, mas, na rede pública, “não fica barato”. Já Adelino Dinis refere a experiência de quem conduz um utilitário, com autonomias de 260 a 280 km , recomendando sempre um planeamento da viagem e sair mais cedo de casa. Se racionalizarmos a forma como as viagns devem ser feitas, é perfeitamente tranquilo, diz. “Levo o portátil, ponho o carro a carregar e aproveito para ver e despachar e-mails”. Mas, lembra, se quiser fazer Portimão-Braga a 140 km/h sem parar e com ar condicionado ligado, já é totalmente diferente. Tal como é diferente a experiência se a pessoa precisar de fazer muitos quilómetros todos os dias, 70 ou 80 mil km ano, ou se circular no eixo do litoral ou no Interior.

A UVE compara preços e chegou à conclusão que, desde meados de 2023, em termos médios o custo de carregamento em rede pública é superior ao preço do gasóleo para percorrer 100 km. Quem estiver totalmente dependente da rede pública terá de ter opções, escolher bem o binómio e optar por carregamentos mais lentos e de proximidade, aconselha.

Sobre as baterias, o diretor-geral da Audi disse que boa parte dos carros já têm software que indica a melhor maneira de proteger a bateria. “Umas não devemos carregar a 100% e se sim , devemos iniciar a sua descarga, já outras devem mesmo ser carregadas a 100%, é preciso conhecer o seu veículo”. Oito anos de garantia é o standard da indústria, havendo marcas que chegam aos 10 anos, se carro estiver associado a uma manutenção programada. Mesmo num setor em rápida e permanente evolução, cada caso ainda é um caso, na hora de fazer a escolha mais acertada.